智能交通400余亿大蛋糕从天降

　　1901年，袁世凯为慈禧买了一辆第二代奔驰车做寿礼，这是进入中国的第一辆汽车。109年后，我们面对的是1.92亿辆机动车和一个发达的汽车社会。一方面，我们获得更快的发展速度，更高的效率和更舒适的旅途，但是另一方面，拥堵、争吵、车祸每天都在发生，且愈演愈烈。

　　出行难，难出行，越来越多生活在城市中的人都有这样刻骨铭心的体会：在上下班高峰期，原本10分钟就可以到达的路程，由于交通堵塞需要花上1个多小时，甚至更多的时间......交通拥堵已经成为我国各大一线城市面临的严峻问题，越来越影响着经济的发展以及人们的生活。

 

　　为了改善交通状况，有些城市修新路、改扩建、建立交、打隧道......然而，这种“外科手术式”的治理方式，其改善效果并不明显，且道路的增长速度远远低于车辆增长的速度。

　　据了解，我国车辆的平均增速达22%，而同期道路增速仅为1.99%，不能指望以修建道路来解决日益拥堵的交通。“除了中西部地区还在进行道路基础建设，沿海以及中东部地区建设的步伐已经慢下来，很多城市的单位道路面积已经趋于饱和，需要另辟蹊径来解决排堵保畅的难题。” 上海前端科技有限公司总经理陈华表示。

　　近日，北京出台了车牌摇号、早晚高峰外地牌照车禁止进入五环以内行驶种种措施，效果如何，有待观瞻。

　　显然，需要更先进的技术来改进现有的道路交通网，而智能交通系统(ITS)被看作为解决这一矛盾的途径之一。

　　政府加大投入 智能交通市场大热

　　我国政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向。在即将出台的“十二五”交通规划中，智能交通将成为交通规划的重要组成部分，预计2011-2013 年，中国城市(道路)智能交通行业投资额预计将继续快速增长，2013 年总体市场规模将达到459.5 亿元。交通部已经启动新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，为未来5-10年发展进行谋划。

　　而重大活动的举办也带动了智能交通系统的建设。2008年北京奥运会及2010年上海世博会、广州亚运会等盛事带动了主办城市的公路以及轨道交通智能化需求，北京实施了“科技奥运”智能交通应用试点示范工程，上海建设了世博智能交通系统，带动了其它城市对智能交通系统的需求。

　　大盘子里有料，分到小盘子里的当然也会不少，各级地方政府也纷纷加大对智能交通系统的投资力度。北京市将斥资14亿打造智能交通，打造交通发布系统、交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理系统三大智能交通系统，力争“十二五”期末五环内主要路段全部覆盖绿波带，预计通行能力提高15%。广州市将组织实施《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案》和编制《广州市智能交通系统发展规划》。此外，江苏、深圳、沈阳等都提出要打造智能交通系统，规划也陆续出台。

　　推波助澜之下，智能交通市场热度与日俱增，吸引了大批安防企业涉入。据了解，在城市智能交通业务方面，目前国内安防企业主要集中在道路监控、GPS、交通信息发布和系统集成环节。北京瑞华赢科技发展有限公司总工程师副总裁赵晨阳指出，就全国范围而言，我国的智能交通系统各环节均处于起步阶段，上述规划将直接驱动市场对前端信息采集设备及视频监控等安防设备的需求，市场将大有可为。

　　疏导交通，最终服务于百姓出行

　　现今交管部门的观念正在从管理向服务转变，智能交通在中国的当务之急保证道路畅通，提升道路通行率，智能交通系统如何解决“交通拥堵”问题日益成为大家关注的焦点。对此，海康威视相关业务总监郑泽民指出，没有单个的技术和产品能完全解决交通拥堵，需要从法律规范的制定和执行、道路的建设和规划、疏导交通的通行效率或流量等，各个方面全方位入手治理才行，“治堵”之“道”需要从“导、控、“查”三个方面入手，所谓“导”是从道路的疏导入手，“控”是从控制车辆的出行行为入手，“查”就是从对于车辆的出行信息的获取和出行行为的决策入手，与之相关的是道路综合情况的信息发布和查询。前端科技陈华则更加明确地指出，“智能交通起到调节的作用，在城市道路不可以再增加的情况下，只能压榨每一个环节，如果通行率能提高5%-10%，对于公众的出行体验，都将会是一个显著的改善。”

　　智能交通如何提高通行率呢?对于市民而言，最重要的是如何很快找到要去的地方，再有就是如何以最快的速度到达目的地。在出发之前，他需要知道如何避开“堵”，选择哪条路段可以最顺畅、最快捷地到达。显然，满足这种出行的需求就需要政府搭建智能交通信息平台，以信息监控系统建设基础，为公众提供路况、出行、交通发布诱导等服务。信息发布诱导是建立在前端信息数据采集基础上，只有采集到完整、全面的信息资源，才能为出行者提供准确的服务信息。

　　实际上，作为智能交通重要服务领域之一的VMS(可变信息情报板)系统已经在北京、上海、深圳等很多城市投入使用，但实际效果却大相径庭。“城市道路上的诱导板，不只是一些“傻牌子”，而应该进行专门的讨论设计，其发布的信息是否准确，是否有可替代的路径供出行人员选择，是能否达到诱导的效果的关键。”前端科技陈华认为。从技术角度而言，VMS系统采用的信息技术是基本相同的，在排除各城市的交通状况等客观因素影响之外，出现效果差异的最主要原因是城市交通信息数据是否准确，是否能够有支撑信息发布的平台。据陈华介绍，上海智能交通信息平台采集了大量的基础数据信息，以快速路为例，上海快速路上的车检器400米一个，视频进行全覆盖(一公里一个视频探头)，只有这种准确有效的数据，才会有相对精确的结果，对交通进行诱导发布，否则诱导数据计算的可靠性、精确度都会产生折扣。

　　目前部分城市信息发布系统还很弱，一方面资金投入不到，基础信息薄弱，而另一方面，对于不少城市来说，经过平安城市、电子警察、治安卡口等等项目的建设，虽然基础的交通数据已经存在，但却缺乏对资源的合理利用、共享。因此，当前最受安防企业关注的就是前端信息采集系统的完善和所有采集信息的共享。智能交通本身是一个综合性的大系统，本文仅对前端信息采集部分重点阐述，系统集成以及平台运营等更深层次的本文不深入展开探讨。

　　前端信息采集：兼容整合进行中

　　智能交通信息平台需要对处于不同管辖领域内的多个信息系统进行整合，以保障信息的有效流通并发挥效能。其并不是一种简单的设备整合，单纯的技术堆砌不能产生真正有效运行的系统，需要的是融会贯通的整合。

　　当前，前端信息采集手段主要有线圈检测、移动车信息采集、快速路手机信息采集等，视频成为其中的重要组成部分，杭州华三通信技术有限公司产品拓展部产品经理吴建锋指出，视频监控系统能够及时准确地掌握所监视路口、路段周围的车辆、行人的流量、交通治安情况等，为指挥人员提供迅速直观的信息从而对交通事故和交通堵塞做出准确判断并及时响应，视频监控系统是智能交通系统的一个重要组成部分。

　　除了个别针对智能交通的单独立项外，各大城市以及地方在进行原有设备的改造，将已经建设的治安卡口、电子警察、动态监控等系统信息进行整合，进行横向协调。上海博康智能网络科技有限公司产品经理裴剑认为，以前为了实现交通监控、交通事件检测、车牌识别、交通信息流统计、交通违法检测等应用，通常采用多个系统实现，这些系统分别由各自前端采集设备、检测设备、传输设备以及后台中心应用系统组成，虽然一定程度上实现了对交通状况的实时监控、交通事件检测以及违法行为监测，然而，其存在的问题也是显而易见的，即：各子系统基本上处于“各自为政”的状态，相互之间的协同不够，而且对于这些子系统所采集的信息融合和有效利用还远远不够，科技含量不高。同时存在前端设备重复建设、传输系统路由各异等问题，既缺乏统一管理，又浪费有限的资源，在一定程度上也影响了城市道路景观。

　　上海前端科技陈华指出，“公安内部已经着手在进行视频数据的整合工作，提出了‘全警共享'的口号，治安、刑侦、经侦、交通所有的不同业务领域，采用同一个数据采集平台，经过整合处理之后，不同的部门各取所需，再进行个性化处理使用。”

 
　　当前，北京、上海等大城市已经形成了智能交通整体平台，整合了卡口抓拍、电子警察、动态监控、线圈采集等系统，在后端对数据进行整合，形成对城市智能交通的指导数据，提供给道路管理部门和交警，并通过网站、引导牌等方式提供给公众以指导车辆行车路线。尽管大多数城市，还未形成整体平台规划和数据整合，并且面临着重重困难，但这是可以预见得到的趋势，并且有可以借鉴的案例。

　　在此轮整合中，技术上高清以及交通事件检测最受重视，以下略作介绍。其它智能交通中受关注的应用系统和技术，读者可以阅读后续文章。

　　高清正当时

　　需求决定产品，放眼所及，高清摄像机在智能交通系统中的应用如火如荼。高清摄像机像素多、视野大，图像信息更加丰富，在道路视频监控、电子警察、治安卡口等系统中广泛应用。

　　“当前新上的道路监控项目，几乎都是采用高清摄像机，高清摄像机在清晰度以及元素的采集上，都有明显的优势，逐渐取代了标清摄像机的应用。”华三吴建锋介绍，“传统标清摄像机多为40万像素摄像机，只能采集D1图像分辨率的视频，高清摄像机，100万、200万甚至500万像素，采集的图片在分析以及应用上均更有优势，并且，在3、4个车道，只需设置1个监控点，配备1台高清摄像机，就能将所有车辆以及周边环境拍摄的一清二楚，且能清晰辨认车辆类型以及车身颜色。”

　　据了解，受码流以及网络传输压力影响，目前视频监控主要采用130万像素的摄像机，当然也有受访对象提出，200万已经成为主流;而用在抓拍上，200万以及500万像素的摄像机居多。有了车牌信息，行车速度、行车轨迹以及流量的分析可以通过后端算法进行分析得出，进而实现拥堵情况测算，成为智能交通信息的重要组成部分。

　　交通事件自动检测受人瞩目

　　提高道路交通管理水平，智能化受到期待。对于大中型城市来说，摄像头数额庞大，动辄上万路摄像头的视频信息送往监控中心，监看人员分身乏力，并且交通时间发生的时间及地点均随机产生，用户急需智能化的手段来对视频信息进行处理，车牌识别以及交通事件自动检测作用凸显。车牌识别应用广泛且成熟，此处不赘言。

　　交通事件自动检测事件能对城市道路中发生的交通事故、违章行为、突发性的拥堵或者事故进行检测，一旦发现这些情况，便持续监控并自动报警，提醒指挥人员及时处理，从而缩短事故占路时间。例如：事故发生后，它会通过摄像机摄下事故现场，并传输回处理中心，然后由计算机对突发事故和当前的状况做出实时的分析判断，并做出记录迅速处理，同时还可以显示在信息板上，提醒后续车辆，避免发生连带事故。

　　除此之外，事件检测还可以对交通参数的测量，包括拥堵状态、利用率、交通流、测速等等，提供发智能交通管理平台，以便管理部门随时了解交通状态，实现动态管理，进行信息发布。

　　看上去很美?现实很纠结

　　尽管智能交通前景广阔，交通信息综合平台建设也是必然趋势，但是其构建难度非同一般。

　　首先，部门间协调是第一道拦路虎，智能交通子系统繁多，涉及到的部门众多，各系统建设单位没有统一技术标准，各平行部门“各行其政”，部门之间如何协调可谓“剪不断，理还乱”。

　　其次，建设这样偌大的集成系统，无先例可循，对于系统集成商而言并非易事。“尤其是在大城市，交通拥堵问题突出，而且每一个子系统都非常庞大，将这么多产品系统整合起来成为一个系统，技术上的难度并不小，可以说，市场很大很热闹，但究竟应该怎么做，很多安防企业还是有点摸不着头绪。”瑞华赢赵晨阳透露。

　　再次，标准化问题不容回避。正如赵晨阳所指出的，城市智能交通起步较早，但应用处于起步阶段，市场行为并不规范，被一些零散的中小公司所分割。再加上建设方与使用方均为同一个部门，受区域和视界等因素影响，难以保持系统建设的延续性及持续性。这样造成的后果就是，一个城市中不同的领域由不同的公司承接项目并采用不同的产品。“由于智能交通在建设过程中涉及到多个产品供应商，而每个供应商提供的子系统内容和形式都不尽相同，经常会遇到数据格式、通讯协议等方面的问题，”博康裴剑指出。

　　此外，智能交通系统能否建设好，还在于是否有一个强势的政府部门主导。智能交通系统其实是一个复杂的社会系统，系统建设涉及众多领域与部门，管理体制、信息沟通能力、考虑问题角度等均会对系统建设与运行产生巨大的影响。

　　由强势的部门主导，协调各平行部分之间的关系影响到建设能够有效发挥作用，系统能否有效运行。现有建设智能交通系统的城市中，上海在世博前后的做法也许可以给部分城市提供借鉴。“技术上的问题相对容易解决，政府部门间的协调则比较困难。一个强有力的政府部门的协调能力是智能交通系统建设过程中执行是否规范到位的根本保证，这里，上海建交委领导下的上海市交通信息中心起到了很好的示范作用。”前端科技陈华介绍。

　　瑞华赢赵晨阳也提醒，智能交通需要政府从国家全局角度对中国智能交通建设整体规划，并尽快制定ITS建设相关标准，只有规划好，才能建设好、应用好。

　　综合受访者意见，智能交通市场很大、很热闹，想参与的公司很多，但是目前已在建城市中能将系统发挥良好效用的并不多。尤其是在大城市，基础设施已经各就各位，怎样在此基础上盘活系统资源，达到畅通路网的目的，这是个有挑战性的课题。

　　产业刚起步 厂商应加强协作

　　智能交通作为一项涉及到多学科、多行业的系统工程，从数据采集到系统集成，再到平台运营，涉及到方方面面，对于安防企业来说切入的机会点也更多。

　　截止2010年底，国内涉足智能交通行业的安防企业约有2000多家，包括设备提供商、软件开发商、系统集成商/工程商等等。据了解，目前在这个行业圈地的主要企业有：提供高速公路信息化整体解决方案的有：北京瑞华赢、紫光捷通、北京云星宇、中咨泰克、公科飞达、上海交技等;提供城市交通信息化整体解决方案的上海电科、宝信软件、川大智胜、银江股份、北京四通等;视频监控行业的主要有海康威视、浙江大华、博康、上海宝康等公司等;车载端信息系统商启明信息、北斗星通、四维图新等;提供自助缴费系统商，包括新国都、新北洋等厂商。

　　由于智能交通业的各环节均处于起步阶段，很多城市智能交通工程大多是按某一个点或者某个子系统分别实施，在缺乏统一标准规范的同时，也缺乏进入门槛统一规定和游戏规则，这也为整体工程难以保证埋下隐患。

　　从行业的发展趋势看，智能交通市场机会巨大，能够提供相应智能交通产品、规划设计、工程建设及后期运营维护服务的智能交通解决方案在市场中将更占有优势。对于参与企业而言，目前多处于各自为政、孤军奋战的状态，后续应加强产业合作，由政府牵头制定统一设备标准及数据标准，为整个产业发展奠定基础。