地铁应对恐怖袭击的安全设计及建筑措施解决方案

　　3.4 改善材料与结构

　　为了避免地铁遭受袭击时产生次生灾害，在设计时应慎重选择所使用的材料。材料的选择应遵循以下原则。①尽量避免使用易燃的材料。地铁系统的设计和兴建应采用高度防火标准，无论是站台、隧道和高架轨道，都尽可能采用非易燃性的物质兴建；系统内所有的电气材料和地下缆线都必须装置在有阻延燃烧作用、产生低度烟雾和无毒气物质制成的护套内，以减低火警的风险；地铁车厢通常也应以非易燃性物质造建，以全面减低每节车厢起火的可能性。②尽量避免使用化学制品类材料，这类材料不仅易燃烧，而且会产生大量有害气体。③对遭受爆炸袭击后会产生锋利尖角或飞屑的材料，如玻璃、陶瓷制品及石料等也应谨慎使用，尤其是地铁内易遭受恐怖袭击的区域或部位，应尽可能地少用或是不用。④装饰应尽量简洁，切勿使用多种材料进行堆砌，以免遭受恐怖袭击时造成大量的坍塌和堵塞，并造成人员伤亡及影响人员的及时疏散。

　　3.5 完善通风设施

　　地下铁道区间隧道内的空间相对封闭、人流密集、通道极少、疏散条件差，一旦发生爆炸或纵火引发火灾，产生的热烟气较难排除，容易造成人员窒息死亡，韩国大邱地铁特大伤亡事故就充分说明了这一点。良好的送风和排烟系统，能在火灾时对烟气与热进行有效的控制，并为乘客和救援人员提供新鲜空气和能见度。故必须完善通风设计，改进抽风设施。巴黎地铁由于有巨型抽风机，所经路线的空气品质，10年前含细菌量约为地面的20倍，现已改善许多。由于通风设备良好，逃生通道多且很宽敞，车站内各角落均设有热度及浓烟预警侦测器，车厢及车站内有灭火器材及水栓等防火设施，可随时防范紧急事故的发生。纽约捷运系统每隔一段距离就有一套巨大风扇，随时维持通风，抽出有害废气，万一有难，警方会立即封闭现场和邻近两站或隧道两端，救火队、救护队同时赶至。列车长的权责包括关闭主电源，停止冷暖气的运作，以防止触电制造烟雾，并随时激活后备电池，以便保持通讯和灯光，乘客不致在黑暗中惊慌失措。台北地铁在隧道的设计方面，有通风井和排风机，而且排风时一端送风，一端抽风，风量能确保烟雾朝一个方向飘动，让乘客逆风逃生。车站的设计，不但有精密的烟雾侦测器，它们还连接排风系统，一旦有事故便会自动启动。

　　2.6 完善疏散设施及逃生系统

　　站台、站厅的平面布置上，应合理考虑检票系统过多而疏散出口过少的问题。站厅层通常设置防止未购票乘客从非购票区进入购票区的自动启闭检票系统，平时只能凭票出入，紧急状态下释放其识别系统，可自由进出。但事实上各地铁公司做法五花八门，有些设施直接影响了人员的快速疏散要求。比如广州地铁1号线检票口采用的是转杆式阻碍设施，释放其识别系统后，转杆依然横在检票口，不能形成无阻碍通道，大大降低了疏散能力。甚至因有阻碍物使乘客不能主动利用检票口作为疏散出口，或因转杆转速过慢在检票口发生拥挤事件。紧急疏散出口必须实现自动开启功能，确保可靠性和快速反应性。

　　日本的地铁车厢中都装有警报铃及手动式开车门设备，月台上也都有逃生路径的指示灯。东京地铁广报部提醒民众，地铁的隧道很窄，灾难发生时最好的方法是尽快从发生火灾的车厢逃到其他车厢，等靠站时再逃到最近的站台。确认好往地面逃生的方向后，尽可能采取低姿势前进，以免吸进过多的有毒气体。碰到发热且紧闭的门千万不要打开，以免被门另一边的炽烈火舌所吞噬。有防灾意识的日本民众随身携带紧急救难用品，如附手电筒的笔以应付停电、湿纸巾可在火灾发生时挡住口鼻以免吸进浓烟、塑料袋可先在浓烟尚未扩散时装满空气以备逃难时呼吸用。

　　3.7 完善警报系统

　　警报系统对于地铁防恐的作用不言而喻。巴黎14条地铁有380个车站，每个车站均有计算机电视监控中心，与总公司交通计算机调度中心热线相连，随时可以掌握交通流动情形，以应紧急事故的发生。技术、行政及安全人员共有9500多人，保持全天候警卫巡逻，一旦意外事故发生，警报系统立即发作，可在一分钟内展开紧急救援行动。

　　参考文献：

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　　[5] 林玉莲，胡正凡，环境心理学[M]. 中国建筑工业出版社，2004

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　　作者：奚江琳 王海龙 张涛