多与少市场说了算 慢到快人们看得见

　　交运设施够多已进入大规模建设中后期

　　“说多与少，不如说快与慢。”当记者问到60年来交通运输的发展中多和少的问题时，国家发展改革委宏观经济研究院综合运输研究所研究员王东明如是说。

　　王东明认为，如果仅仅从数量上看，我国建国60年，尤其是改革开放30年来，国内交通运输基础设施的增长是惊人的。沿海港口的泊位数早在10年前就已经位居世界第一；按照目前高速公路建设的速度，2012年我国高速公路总里程将达到8.5万公里，也会成为世界第一；高速铁路里程也很快将成为世界第一。

　　从王东明接受记者采访时的总体表述来看，我国交通运输基础设施已经比较多了。“我们的判断是，大规模建设已经进入中后期。”王东明说。他还分析认为，“九五”之后，尤其是1998年亚洲金融危机以来，作为扩大内需的一个方向，我国交通运输基础设施上的投资一直就保持较高的增长速度。到今年是1.5万亿，其中铁路和公路分别各占了6000亿。“以这样的投入速度，将加快我国交通运输中后期的进程。”

　　什么时候会到极限值？王东明认为：“大致可以这样说，2010年交通运输基本适应国民经济发展的需要；2015年，总体适应国民经济的需要；2020年，全面适应国民经济的需要。”

　　瓶颈正得到缓解未来空间还在客运

　　说到未来交通运输基础设施的数量增长，王东明提到了目前我国交通运输的瓶颈。据王东明介绍，2005年之后，我国运输紧张还是在铁路。

　　货运方面主要是煤炭运输，客运方面主要是春运。就这两个方面，王东明认为，这两个瓶颈正是我国“十一五”期间交通运输结构调整的重要方面。通过不断加强煤运通道的建设以及1.6万公里的客运专线网络的形成，我国在2015年将基本解决客运买票难和煤运的申请车皮难。

　　王东明还将交通运输基础设施的未来空间分货运和客运进行了分析。他认为，货运正在向饱和过渡，因为从需求的角度看，我国目前已经处在了工业化的中后期，这就决定了因货运需求而新增的交通需求已经并不会增长太多。而客运，由于我国城镇化还有比较长的周期。“十二五期间我国城镇化率将有望突破50%，但50%还是不够的。因此客运的空间很大，尤其是未来我国也将形成如‘大巴黎’、‘东京圈’这样的城市群，那么这样城市群的内部的交通需求空间是非常大的，城市交通地位将提升，并成为我国未来交通的焦点，其中轨道交通将有最大的空间。”王东明说。

　　规模可以是有限的但运输技术是无限的

　　“就规模而言，总是有限的增长，但就技术而言，如果不断革新管理手段、引入先进的交运技术，其空间却是无限的。”

　　据王东明介绍，就目前而言，要大幅增加交通基础设施的供给难度很大，受到了各种资源的制约，包括土地资源、能源资源、水资源等方面。“土地资源，人多地少是事实，而且经济规律不断地在发挥作用，征地费用不断增加，10年前，交通用地成本是每亩8000元，现在是4万多。能源资源，交通运输行业如果加入小汽车，占到了石油总消耗量的30%。水资源，按照我国的优先原则，依次是饮用水、工业用水、农业用水、养殖、发电，然后才是内河运输。”

　　如何在数量增长有限的基础上，增加交通运输的供给，王东明主要向记者分析了他对“十二五”阶段的交通运输发展形势的看法。他认为主要包括从快速交通向匀速交通发展趋势，单一方式向综合交通的转变，以及机械化运输向智能交通转变。

　　王东明首先说到从快速交通向匀速交通的发展，“快速是阶段性的概念，匀速是交通过程的均衡化。这里匀速不是速度的概念，而是均衡性。俗话说得好，不怕慢，就怕站。匀速反对的不是快速，而是交通行为过程中无效的眈搁和拥塞。过去，为了追求快速我们所付出的代价太大，要把着眼点放在解决交通堵塞和换乘等待上。”王东明说。

　　就单一方式向综合交通的转变，王东明分析表示，综合不是一种简单的集合，简单的集合是一种交通集体，就像人多了就可以叫集体一样。但人多了并不能叫家庭，综合交通更像是交通家庭，在家庭中他们是有着各自的家庭角色。“这个比喻可能不是很恰当，但综合交通的内在关系是向着组合优势的发挥和整体效率的提高而发展的，只有这么一个目标。”王东明说。

　　对于机械化运输向智能交通转变，王东明介绍说，以前交通运输能力很紧张，交通基础设施大规模扩张的阶段，智能交通作用没有充分的表现出来。在存量运输能力已经达到相当大的规模以后，通过大力发展智能收费系统、智能预警系统、智能导向系统等智能交通系统，可以大幅度提高路网通行能力和服务质量。

　　王东明最后还就上述交通设想所形成的蓝图向记者做了举例说明，在未来某一个出行者，只要向某个机构（例如交通服务公司）提出他要出行的目的地以及能承担的费用，那么他很快就能得到最佳的出行路线以及沿途使用哪些交通工具，并且所有的票务都可以一站购齐。